2016-08-24T01:55:35+03:00

Сколько еще надо авиационных катастроф, чтобы разогнать все эти мелкие авиационные компании?

Полковник ВВС в отставке, авиационный инженер Виктор Алкснис провел разбор деталей трагедии
Поделиться:
Комментарии: comments351
Сколько еще надо авиационных катастроф, чтобы разогнать все эти мелкие авиационные компании?Сколько еще надо авиационных катастроф, чтобы разогнать все эти мелкие авиационные компании?Фото: Тимур ХАНОВ
Изменить размер текста:

Как и все нормальные люди я соболезную родным и близким пассажиров самолета А-321, летевшим из Шарм-Эль-Шейха в Санкт-Петербург и погибшим в авиакатастрофе.

Надеюсь "черные ящики" с разбившегося самолета будут найдены и позволят установить причину этой катастрофы.

Но при этом хотел бы отметить, что уже не в первый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Уже сколько раз говорилось, что возникшие в лихие 90-е годы десятки мелких авиакомпаний не могут обеспечить безопасность авиаперевозок. Дело в том, что эксплуатация авиационной техники очень и очень дорогое дело. И если в авиакомпании имеется всего несколько самолетов, то она не получает необходимых доходов и просто по финансовым соображениям не в состоянии содержать их надлежащим образом. Она не в состоянии обеспечить соответствующее техобслуживание из-за отсутствия необходимого числа наземных специалистов и сервисного оборудования. Она не может закупать кондиционные дорогостоящие запасные части и поэтому возможны самые разные варианты, вплоть до закупки дешевых контрафактных узлов и агрегатов. Она не может позволить себе закупать новую авиационную технику и поэтому использует старые самолеты, от которых зачастую отказываются большие авиакомпании из-за сомнений в их безопасности.

Характеристики самолета Аэробус А321. Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Характеристики самолета Аэробус А321.Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Разбившийся сегодня А-321 № ET-ETJ на мой взгляд относился именно к таким. Вроде бы он не очень старый, ему всего 18 лет - он был выпущен в мае 1997 года. Но настораживает тот факт, что за 18 лет эксплуатации он сменил 5 авиакомпаний. В мае 1997 года с завода его получила ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines и самолет отлетал там всего 6 лет. Т.е. он был практически новым самолетом (6 лет для самолета это не срок), но уже в 2003 году его владельцем стала турецкая авиакомпания Onur Air, в которой он летал всего 4 года и его продали саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Там он летал чуть более двух лет и в январе 2010 года он снова вернулся в туркам в Onur Air. Два года турецкая компания искала кому его сбыть и нашла в марте 2012 году российскую авиакомпанию Когалымавиа, которая по дешевке его приобрела.

Средний возраст авиапарка РФ. Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Средний возраст авиапарка РФ.Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

В бытность службы на инженерных должностях в ВВС мне хорошо была знакома ситуация, когда самолеты передавались из части в часть. Каждый самолет, как и человек, имеет свои болячки, которые порой трудно диагностировать и устранить. Так вот для передачи в другую часть зачастую подыскивались именно такие самолеты и как говорится: "С глаз долой - из сердца вон!".

Думаю, что подобное существует и поныне в том числе в гражданской авиации, избавляются в первую очередь от самолетов, которые имеют "болячки". Хотя при проверках все параметры будут соответствовать техническим условиям. Но иногда эти скрытые "болячки" могут привести к очень серьезным последствиям. Может и разбившийся сегодня А-321 имел такие "болячки", уж очень подозрительно от него избавлялись владельцы.

Интересно, сколько еще надо авиационных катастроф, сколько сотен людей надо еще убить, чтобы понять, что надо срочно разгонять все эти мелкие авиационные ООО? А "Коголымавиа" относится именно к таким фирмам. Сегодня у нее всего девять самолетов, в 2003 году было 18. Ведь даже это показывает, что данная так называемая "авиакомпания" тихо идет на дно.

В свое время нам рассказывали сказки о том, что если ликвидировать государственную компанию "Аэрофлот" и содействовать появлению десятков новых авиакомпаний, то это будет содействовать развитию конкуренции, улучшению качества обслуживания и снижению цен на авиабилеты. Ну и как? Улучшили качество обслуживания и снизили цены на билеты? Я убежден, что в российской гражданской авиации может быть не более двух больших авиакомпаний, при этом одна государственная и одна частная. Остальные нужно срочно разгонять. Если же кто-то захочет меня обвинить в антирыночной пропаганде, то хотел бы обратить их внимание, что крупнейшая мировая авиакомпания Emirates Airline (авиакомпания «Эмирейтс») является государственной и тем не менее обеспечивает высочайший уровень безопасности полетов и сервиса для своих пассажиров и во многом является эталоном авиаперевозок.

Последний рейс лайнера. Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Последний рейс лайнера.Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Учитывая нашу территорию и расстояния, гражданский авиационный транспорт является не менее стратегическим, чем ракетные войска или военно-морской флот. Наша гражданская авиация должна стать доступной для всех наших граждан, включая малообеспеченных. Только так можно связать нашу страну в единое целое. Сегодня же тысячи и тысячи людей, например, в Сибири или с Дальнего Востока никогда не были в Москве или в Екатеринбурге. Да что Сибирь или Дальний Восток! Я знаю нескольких молодых людей из Калининграда, которые никогда не были на Большой земле, как они называют Центральную Россию. Зато они были в Берлине, Варшаве и в Париже.

И если нынешняя политика в отношении гражданской авиации будет продолжаться, то они никогда и не побывают на Красной площади или в Эрмитаже.

А ведь в советские времена билеты на самолет были доступны для всего населения. И я сам был свидетелем тому, как в начале 70-х годов студенты из Риги перед 8 марта могли позволить себе слетать в Сочи купить мимозу для своих девушек. А ведь билеты они покупали за счет своих стипендий, весьма небольших даже по тем временам.

Очень хочется надеяться, что трагедия рейса 7K9268 заставит власти предержащие наконец обратить внимание на ситуацию с нашей гражданской авиацией. И не только на нее...

P.S. В подтверждение моей гипотезы, что неспроста от потерпевшего катастрофу А-321 авиакомпании старались избавиться, появилась интересная информация в сетевом издании "POLITRUSSIA" – «Когалымавиа летал на "битом Аэробусе"

Оказывается, 16 ноября 2001 года при посадке в аэропорту Каира самолет получил "хвостовой удар" - тэйлстрайк (tailstrike)"

Тэйлстрайк - это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Как известно, при посадке и взлете самолет задирает нос и, соответственно, опускает хвост. Если летчик "перетянет" самолет, то хвост ударит по ВПП, что, несомненно, скажется на целостности его конструкции. Самолет потребует дорогостоящего ремонта, который весьма и весьма сложен и при некачественном исполнении дальнейшая эксплуатация такого самолета может привести к тяжелым последствиям.

Не поэтому ли первые хозяева получившего хвостовой удар лайнера - ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines - сплавили в 2003 году отлетавший всего 6 лет практически новый самолет туркам? И аэробус стал переходить из рук в руки…

Есть, как минимум, два официально подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе: Japan Airlines Flight 123 - 12 августа 1985 (520 погибших); China Airlines Flight 611 - 2002 год (224 погибших).

Вполне возможно, что и на разбившемся аэробусе А-321 такой ремонт был проведен некачественно. Или же вообще не проводился. Например, технические специалисты провели осмотр, убедились, что внешние повреждения незначительные и решили, что можно обойтись без серьезного ремонта. А на самом деле при тэйлстрайке силовой набор фюзеляжа мог получить внутренние повреждения. И в дальнейшем, когда в полете этот силовой набор постоянно испытывает серьезные нагрузки, начинается его постепенное разрушение. А в один прекрасный день в полете у самолета вдруг отваливается хвост и он падает на землю.

По аналогии представьте, что ваш автомобиль попал в ДТП и столкнулся с другим автомобилем или препятствием. Внешне он может выглядеть нормально, но при этом иметь внутренние повреждения. И неспроста при покупке автомобиля всегда интересуются, а бывал ли он в авариях? И если был, то наверняка вы будете сомневаться, а стоит ли покупать ли этот автомобиль?

В упомянутом материале "POLITRUSSIA" указывается, что аэробус А-321 находился в лизинге и его владельцем являлась американо-ирландская компания ILFC - крупный игрок на рынке авиационного лизинга. И совершенно справедливо автор материала ставит вопрос об ответственности лизинговых компаний, поскольку, оказывается, они не несут никакой ответственности за техническое состояние сдаваемых в аренду самолетов. А значит, могут "впарить" арендатору самолет в любом техническом состоянии. Но одно дело "впарить" покупателю битый в аварии автомобиль, а другое дело - лайнер, в котором могут погибнуть сотни людей.

И, значит, нам надо срочно вносить изменения в российское законодательство и ужесточать требования к лизингу иностранных самолетов.

А самый верный путь - надо восстанавливать отечественную авиационную промышленность и обеспечить нашу гражданскую авиацию своими самолетами. А В ЭТО ВРЕМЯ

Самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе, но делать выводы о причинах катастрофы пока рано, заявил журналистам исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко.

Такое заявление он сделал после осмотра места крушения лайнера.

"Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади (около 20 кв км)",- сказал он.

Но при отказе двигателей самолет в воздухе не разрушается.

А учитывая большой разброс обломков, это означает, что разрушение произошло на большой высоте. Значит, было какое-то мощное воздействие (внутреннее или внешнее), повредившее фюзеляж, который затем набегавшим потоком воздуха был по сути разорван на части.

Или же произошло самопроизвольное разрушение фюзеляжа, например, из-за некачественного ремонта этого самолета после касания хвостом по ВПП при посадке в каирском аэропорту в 2001 году. И это могло привести к тому, что у самолета, например, отвалился хвост. Тем более, что по последней информации, хвост самолета якобы обнаружили в 8 км от фюзеляжа.

В случае же воздействия (внутреннего или внешнего) это означает, что взрыв произошел снаружи самолета или внутри. Снаружи - зенитная ракета, внутри - взрывное устройство. Ракета маловероятна, поскольку переносной зенитный ракетный комплекс не мог достать А-321 на такой высоте. Поражение самолета ракетой из зенитного ракетного комплекса типа "Бук" или "Патриот" маловероятно, ведь это мог сделать только Израиль или Египет. А оно им надо? Значит, остается только лишь взрывное устройство, пронесенное на борт самолета.

Возникает вопрос: "Почему официальные лица, как Египта, так и России сразу же исключили возможность теракта?". С Египтом понятно, ведь в случае признания произошедшего терактом ответственность падет на его службу безопасности, пропустившую взрывное устройство на самолет. А это означает серьезный удар по туристической отрасли Египта, а значит, удар по египетскому бюджету из-за резкого падения числа туристов.

Но почему российские чиновники сразу исключили возможность теракта? Может, за этим терактом действительно стоит ИГИЛ, как об этом вчера официально заявили их представители? И это действительно является местью за участие наших самолетов в бомбардировке террористов в Сирии? А поскольку это означает начало кампании террора против России и ее граждан по всему миру, может, именно поэтому наши официальные лица отрицают возможность теракта, опасаясь, что это может неблагоприятно сказаться на рейтинге власти?

Мне кажется, что в этой ситуации нельзя уподобляться страусу, засовывающему голову в песок и молчать.

Или в доме повешенного не говорят о веревке?

ДОСЬЕ "КП"

Виктор Имантович АЛКСНИС, 65 лет. Полковник ВВС в отставке, авиационный инженер. Его дед, Яков Алкснис, был военным летчиком, командовал в 30-х годах Военно-воздушными силами СССР, замминистра обороны по авиации. По его инициативе был учрежден День авиации, который поныне празднуют 18 августа. В 1938 г Якова Алксниса расстреляли, семью сослали в Сибирь. Здесь и родился Виктор. После реабилитации деда семья вернулась в Латвию, Виктор закончил Рижское высшее военное инженерно-авиационное училище имени Якова Алксниса, проходил службу в ВВС на инженерных должностях. Народный депутат СССР, один из руководителей депутатской группы «Союз», депутат Госдумы РФ 3-4 созыва. Ныне – глава городского поселения Тучково Московской области, где проживает после вывода наших войск из Прибалтики в 1993 г.

ВОПРОС ДНЯ

Какой нам еще нужен разбор полетов?

Владимир ЖИРИНОВСКИЙ, лидер ЛДПР:

- Нужно обязательно восстановить Министерство гражданской авиации - как единый центр отрасли. И подчинить ему аэропорты, службы эксплуатации, производства техники и так далее. Иначе аварии будут продолжаться. Все мелкие авиакомпании - национализировать или подчинить крупным. Меньше чартеров и больше регулярных рейсов, плюс ввести стандарт: при сигнале о любой неисправности самолета снимать его с рейса.

Владимир ПОЛИТОВ, солист группы «На-На»:

- Первого января 2011-го в Сургуте я был на борту самолета «Когалымавиа», который загорелся, погибли три человека... В Штатах пассажиры вправе требовать компенсацию в 40 миллионов долларов и больше на человека, это позволяет закон. А в нашем случае выплатили по 20 000 рублей на каждого, это, по сути, стоимость билетов! Зато авиакомпания может получить страховку за самолет, купить права посвежее и летать себе дальше…

Виктор ТИМОШКИН, заслуженный военный штурман РФ, эксперт по безопасности полетов:

- Нашу гражданскую авиацию во времена СССР возглавляли маршалы с огромным боевым и летным опытом. А сейчас лицензии дают кому попало. Эти «управленцы» не разбираются в летном деле, только прибыль считать умеют.

Вадим БАЗЫКИН, заслуженный пилот России, Санкт-Петербург:

- Вот кричат: «Плохая компания, плохая подготовка пилотов». Да с чего вы взяли? Ведь нет результатов проверки. Подождите, пока эксперты посмотрят обломки. Подумайте о рвущихся душах родственников, они ведь это все слушают.

Шавкат УМАРОВ, экс-руководитель управления Росавиации в Татарстане:

- Нас и так постоянно держат под контролем ФСБ, прокуратура... Частые проверки проводятся, с летным составом раз в месяц работают. Что еще сделать? Должна быть глубокая ответственность людей за свою работу. В нашем деле авось не пройдет, ничего спустя рукава делать нельзя.

Руслан НИКОЛАЕВ, Казань:

- Не допускать рухлядь в небо! Летели этой авиакомпанией - MetroJet - в прошлом году. Рейс Казань - Шарм-эль-Шейх. Тоже из-за неполадок сели в Анкаре и потратили почти 2 часа.

Читатель сайта KP.RU:

- Надо, чтобы министры и депутаты летали теми же самолетами, что и простой народ, тогда авиация будет безопасной. Больше ничего не поможет!

Эксклюзив ВГТРК с места катастрофы: увиденное вызывает озноб .Обломки российского самолета, потерпевшего крушение в Египте, разбросаны на территории примерно в 30 квадратных километров, об этом заявил в эфире телеканала "Россия24"

ЕЩЕ ВЕРСИИ

Военный обозреватель «КП»: ПЗРК мог достать российский самолет, когда он еще только набирал высоту

- Даже самый совершенный ПЗРК (переносной зенитный ракетный комплекс) достигает цели на высоте не более 6 км. Лайнер же шел на высоте около 10 км. Естественно, ПЗРК на такой высоте достать самолет не мог. Если всерьез рассматривать эту версию, то можно предположить, что он мог его достать, когда самолет только набирал высоту (подробности)

Эксперт: «У самолета, разбившегося в Египте, нет никаких аналогий с «Боингом», потерпевшим крушение в Перми»

- В двух авиакатастрофах – египетской и пермской больше разного, чем общего, - комментирует на условиях анонимности наш эксперт, семь лет назад имеющий прямое отношение к расследованию трагедии в Перми. - Вчерашняя авиакатастрофа в Египте ухудшается и тем, что рядом с ней шли боевые действия, не исключен умышленный теракт. Наш собеседник отмечает, что «Боинг» в Перми в момент трагедии шел на посадку (подробности)

Специалист по безопасности полетов: Версия о технической неполадке мне не нравится - самолет-то современный

- Версий сейчас может быть несколько. Одна из них – техническая неполадка – мне мало нравится, потому что самолет современный. И резервное дублирование там многократное. Если вдруг происходит исчезновение с радиорадара и потеря связи с экипажем, это может произойти только в том случае, если какая-то экстраординарная ситуация (подробности)

Версия летчика-испытателя: Возможно, речь идет о взрыве на борту

- И сам характер потери связи с самолетом, и исчезновение его с экранов говорит об одном – это взрыв на борту, это террористический акт. Другого оправдания я не вижу (подробности)

КАТАСТРОФЫ

12 самых крупных авиакатастроф XXI века в истории России

Авиакатастрофа над Синаем уже названа самой масштабной в истории России и СССР. В ней погибли 224 человека, 17 из которых - дети. «Комсомольская правда» соболезнует родственникам погибших и предлагает вспомнить всех поименно...

Вспомним и жертв других авиакатастроф XXI века. Подборку крупнейших аварий, которые врезались в память россиян, подготовил для Радио «Комсомольская Правда» Член Всемирного фонда безопасности полетов Сергей Мельниченко (подробности)

"Комсомольская правда" соболезнует родственникам погибших.

Экипаж и пассажиры рейса "Кагалымавиа": Вспомним всех поименно...

ФОТОРЕПОРТАЖ

Катастрофа российского лайнера на Синайском полуострове: хроника трагедии

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также